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京滬高鐵提速350公裏

发布时间:2017年07月24日 09:46 返回列表

四川航空學校7月24日消息   据北京时间报道,7月18日,京沪高铁进行时速350公里试验,引起广泛关注。7月18日,京沪高铁新增G9/G10两次列车,进行时速350公里的试验,从北京南站到上海虹桥站,运行时间缩短至约4小时10分。北京时间以《京沪高铁进行350公里时速试验 全程只需4小时10分》为题做了独家报道。此次试验,引发了社会的广泛关注。中国铁路在经历了2011年连续两次降速后,目前运行列车的最快时速维持在310公里以下。京沪高铁、武广高铁、京津城际铁路、沪杭高铁等设计时速可达350公里的路线,一直以来都在降速行驶。

  據內部人士透露,今年國慶前後,京滬高鐵或將率先提速,最高時速提高至350公裏。雖然中國鐵路總公司尚未對此予以回應,但在業內專家看來,恢複時速350公裏的時代不會太久了,而這一時刻的來臨對中國鐵路意義重大。

  針對高鐵達速一事,全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強接受了北京時間記者的專訪,深入講述高鐵降速的原因與達速的經過,他指出時速增加至350公裏之後,將需要更多的動力,存在能耗增大、運行成本增加的可能,也將面臨更多的問題,需要各方面謹慎行事。

  此前兩次降速是爲了磨合

  北京時間:此前的兩次降速與7·23溫州事故是否有關?

  黃強:事故之後調查,它跟高速運行是沒有關系的,那個地方也不是高速鐵路。現在有的人記憶當中,就認爲出了事故才降速,實際上不是,降速在前,事故在後。事故是因通信設備問題造成的,這個問題也很快就解決了。

  北京時間:京滬高鐵是按照350公裏時速設計的,爲何在通車時降到時速300公裏?

  黃強:沒讓它跑350公裏,主要因爲要在高鐵建成的初期,以較低的速度來磨合整個組織、高鐵的各個子系統,需要通過磨合以後,達到一個比較好的狀態。京滬開通前做了大量的試驗,最高的速度跑到486.1,這樣的試驗都已經做過,證明是可以的,就是暫時不用。

  2011年,盛光祖擔任鐵道部部長,他當部長的時候做了個決策,適當降低高鐵當時運行的速度,250公裏的降到200公裏,350公裏的降到300公裏。降速也需要做一些工作,包括通信信號等,有匹配的關系,這些匹配的關系做完以後,就是到了7月1號,7月1號正式按新圖運行。

  北京時間:2009年-2011年,武廣高鐵曾經有一年多的時間,以時速350公裏在運行,爲什麽也降速?

  黃強:2008年,新開通的京津城際,是最早按350公裏速度運行的鐵路,但它運行350公裏速度的時間很短,一共才29分鍾,中間也就幾分鍾跑到350公裏,這個意義並不大。意義大的是,2009年武廣高鐵開通,從武漢到廣州,要三個多小時,其中兩個多小時都是跑350公裏。

  當時外國同行有種說法,你們短時間能跑,看看你們長時間能跑不?跑一年行不行?2009年、2010年,一年多跑過來,都是350公裏的時速。這個是讓國外同行服氣的一點,證明我們是行的。所以說,我們具有350公裏運行的能力,當時降速也是爲了磨合。

  時速達到350公裏後能耗將增大

  北京時間:達速的試驗從什麽時候開始進行?

  黃強:這次的試驗是因爲在外頭跑了,大家看到了,其實在試驗台上,都已經做了很多工作。大概一年前,就已經開始安排一些工作,做了一些試驗,特別是台架試驗。在路上跑,現在才說出來,被網友爆料爆出來,其實內部的工作早就開始了。

  北京時間:時速350公裏較時速300公裏會有哪些新的挑戰?

  黃強:350公裏比300公裏,畢竟速度快了50公裏,這50公裏可不是從50公裏升到100公裏的過程,它是高速裏面的高速,國外把它叫做超高速,超高速的情況就跟300公裏的情況不一樣,比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。

  北京時間:從時速300公裏到350公裏在磨耗、成本等方面具體有多大的變化?

  黃強:這個具體要測算,速度越高,空氣阻力就越大,簡單來說,至少是兩次方的關系。也就是說,300公裏到350公裏的兩次方産生的差距,都要由牽引力來克服,需要更多的動力。300公裏的平方、350公裏的平方,兩個之間的差距,都是對動力的要求,需要的力氣更大,當然還有其他的問題,能耗也就加大。

  從牽引動力講是兩次方,從維護保養上,是另外一個情況。比如說磨得更快、消耗更多,這個是跟裏程有關系還是跟其他方面有關系,兩次方的關系還是負一次方的關系,這都是要探索的問題,畢竟在世界上沒有國家可以持續350公裏運行,只有我們武廣高鐵跑了那麽長時間。

  北京時間:其他國家運行時速最高能達到多少?

  黃強:現在我知道的是時速320公裏,法國、日本都有這樣的記錄,他們國土比我們小,運行時間也比我們短。

  北京時間:有人說,京滬線在設計的時候跑時速380公裏也是沒有問題的?

  黃強:設計目標說它是350公裏,就是對整個設計參數的相互匹配、銜接都是按350公裏做的。達到380公裏,各方面也要銜接到380公裏,如果不銜接到380公裏,就有點吃虧。就像現在不達到350公裏,是有點吃虧的,達到350公裏是最合理的狀態。

  設計時速350公裏的鐵路就該達速

  北京時間:重啓京滬高鐵達速,主要出于什麽樣的考慮?

  黃強:第一點,也是我覺得主要的一點,是民衆的呼聲,原來的技術已經具備這個能力,那爲什麽不用呢?是不是浪費呢?民衆有這個反映。第二點,北京到上海運行的時間,如果是4小時,就等于兩個飯點之間的時間,如果是現在5個鍾頭多一點,跨過了一個飯點,對大家有很多不便。如果是4個小時完成,當天返回應該沒問題,如果是五六個小時,當天返回就有點困難。

  再一個,有很多人嘗到了當時武廣高鐵3小時運行的甜頭。那時候從香港、廣州到武漢去看櫻花、吃武昌魚,當天就返回,感覺特別舒暢。要是4個多小時,感覺就沒有那麽方便。

  北京時間:有人認爲,目前京滬高鐵存在運能不足的情況才需要達速,你怎麽看待?

  黃強:這個我沒有測算過,但我本人對這個問題有點疑惑,簡單說,時速350公裏車跟車的距離就要拉大,安全距離長意味著這條線上運行的車少了。反過來還要跟時間算,我這裏到那只要4個小時,你要跑5個小時,你還占在線上呢,要統籌考慮這個事情。

  北京時間:在推進達速的過程中,是否也有一些反對的聲音?

  黃強:有些人認爲時速350公裏有點過快,所以降下來,認爲這個車是按時速300公裏設計的,怎麽跑到350公裏?其實本來就是按照時速350公裏設計的。

  也有人認爲350公裏運行會遇到問題,其實,這是事情一步步往前走的時候,必然會遇到的。爲什麽原來降速,是要磨合,現在升上去了,也是要磨合。

  比如,有人過馬路,看到車認爲不會馬上到我們跟前,但實際上馬上就到了,這就是預測的時間不對。你以爲你能過得去,結果人家車到你跟前了,速度越快,有可能會出現這個情況。

  包括剛開通的時候,鳥就撞在火車前窗玻璃上,從300公裏到350公裏,鳥會不會再撞呢?也會,它也有個適應的過程,它要是適應了,它就不飛過來了。每個事情都要有一個適應過程,在各方面都要謹慎行事。

  北京時間:目前試驗的是京滬高鐵,但還有多條鐵路同樣是按照350公裏時速設計的,未來有沒有考慮到把350公裏的時速鋪開?

  黃強:應該是這樣,線路設計是350公裏的,應該就鋪開。第二還要看需求,我們現在講供給側改革,要考慮到需求層,民衆有需求,就要想辦法去滿足。當然我不能滿足你像飛機那麽快的速度,但以前有准備,有准備了就可以達到。如果馬上要達到400公裏,那達不到,但350公裏已經可以,現在只是在做一下准備。

  北京時間:高鐵在降速的時候,票價下降了5%,在達速之後,票價是否會漲?

  黃強:可能這也是一個准備工作,我是搞技術的,對這方面沒有研究。但畢竟從300公裏到350公裏,需要更大的牽引動力,磨耗也比較大,這些東西是不是要在票價上體現,怎麽體現,這是鐵總運營管理部門要去做的工作。

  北京時間:有消息稱國慶節前後,京滬高鐵會率先實現時速350公裏運行?

  黃強:我還沒有得到正式的消息,現在還有300公裏的車在跑,相互之間還有一些交叉的問題,還有一些其他的准備工作要做,也要看這些工作做的時間長短。肯定有個目標,是不是10月1日就是個目標,那就期待著吧。

  北京時間:京滬高鐵時速350公裏最大的意義是什麽?

  黃強:最大的意義就是4小時完成,現在可能還做不到,原來我們計劃的最高速度是380,有約兩個鍾頭跑380,京滬之間4小時內就能達到。滿足老百姓的需要,這是最有意義的。對于高鐵人來講,達到了原來的目標,也是一種鼓舞,也有利于繼續保持在國際上的地位。

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